近日，比亚迪与长城汽车两家国内知名汽车品牌因一则举报声明在市场上聚焦了高度关注。
5月25日，长城汽车首先公开发布对比亚迪举报声明，披露“公司于4月11日向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交举报材料，就比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的问题进行举报。”而后，比亚迪发布声明，指出“公司坚决反对任何形式的不正当竞争行为。长城汽车的测试不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成3000公里磨合后测试，而长城送检的车辆在检测时，里程仅为450-670公里。鉴于以上，公司认为其检测报告无效，长城不能以此作为依据。”
伴随两方声明的接连发布，一时间关于污染物排放标准与混动技术上的讨论成为全网热点。
(相关资料图)
DM-i已解决PHEV常压油箱汽油蒸汽自由脱附难题
以长城汽车的举报内容来看，双方的分歧主要在于常压油箱和高压油箱上。
对此，市场有部分观点认为，高压油箱与常压油箱的区别主要在于油箱可承受的内压更高，插混（PHEV）车型装载密封性更好的高压油箱，可以更好地将这些蒸发物全部封在里面，不会造成污染。而常压油箱则可能会产生蒸发物泄漏。
那么，比亚迪是否忽略了蒸发物污染的问题？其实从比亚迪的一项发明专利中便能找到答案。
据了解，在比亚迪所申请公布的用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆的发明专利中明确写到：通过本发明提供的技术方案，能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量， 并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式以实现以及时脱附碳罐，这样有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸 汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。”从中可以看出比亚迪此前已在通过自身技术路径解决蒸发污染物问题。
就此，有业内人士表示，国六排放标准对蒸发污染物排放的限制变得更为严苛，而比亚迪作为国内新能源的头部企业不可能不考虑这一情况。据了解，目前基于DM-i串并联架构比亚迪已实现发动机和车轮的解耦，多控制单元的协同控制，以及对EV行驶里程、时间与炭罐特性的相关性深入研究，开发出了常压油箱的油气排放控制技术。这一技术也实现了PHEV在炭罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。此外，在长时间EV行驶下， 6天左右会启动发动机几分钟即可解决问题，完成脱附、发电、和润滑，既合法又合理。
同时拥有常压油箱、高压油箱两种技术解决方案
高压油箱不能与排放达标划等号
在插电式混动技术领域的二十余年的深耕，已让比亚迪具备了很强的自主开发能力。据悉，从技术路径上看，比亚迪目前既有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案，其都符合蒸发排放法规标准。
根据财通证券发布的研究报告显示，作为比亚迪混动技术的集大成者，比亚迪的DM-i采用43.04%热效率骁云发动机、扁线电机、功率型刀片电池等技术，实现1000公里以上续航、百公里4L亏电油耗的强大产品力，这也是公司能够在混动系统行业中保持竞争力的关键。
5月26日，前吉利汽车研发负责人、顺为资本高管胡峥楠已在社交媒体上指出，“高压油箱不能和排放达标划等号。整车蒸发污染物排放不是单靠一个高压油箱的装备就能解决，没有装备高压油箱也不一定达不到整车蒸发污染物排放的标准。”以其提出的技术依据来看，常压油箱在蒸发污染物排放上的“原罪”一说显然并非事实。
市场人士分析指出，汽车制造企业在技术上的分歧很多事由于不同的产品定位和市场需求导致技术路线选择的不同，以及企业自身技术能力、研发方向等方面存在的差异造成的。而这种分歧也并非一定是完全消极的，相反，其有时也能够激发技术上的创新和进步，使企业在竞争中更加积极地投入研发，寻找更优秀的技术解决方案，这不仅对于企业自身，同时也对推动整个行业的技术发展起到积极作用。
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